Baleset-megelőzés: Vigyázzunk egymásra
Egy régi buddhista mondás szerint a párbeszéd színvonalát a feltett kérdések minősége határozza meg. A mondás nyilvánvalóan szó szerint is értelmezhető, hiszen az élet majdnem minden területén akkor tudunk egyről a kettőre jutni, ha megértjük a másik fél szándékát, amihez kommunikációra és nem utolsósorban jól irányzott kérdésekre van szükség. Elvonatkoztatva azonban ezen mondás szó szerinti értelmezésétől, azt mondhatjuk, hogy a közúti közlekedésben is folyamatosan konzultálni kell ahhoz, hogy a konfliktusokat elkerüljük. Ezen természetesen nem azt kell érteni, hogy a motoromon ülve a szomszéd sávban közlekedő jármű letekert ablaküvegén keresztül átkiabálok néhány keresetlen szót, ha kettőnk között nézeteltérés támadt… A közlekedés folyamatos felkészülések, továbbá – optimális esetben – megfelelő helyen és időben kivitelezett észlelések és reagálások sorozata. Egy defenzív vezető erénye abban nyilvánul meg, hogy minden közlekedési szituációban felteszi magának a kérdést: milyen magatartást várhatok a másiktólaz adott forgalmi szituációban, továbbá: én ugyan látom őt, de vajon ő lát-e engem. Erre vonatkozóan mutattunk be egy példát az elmúlt hónapban, ahol lakott területen belül a megengedett 50 km/óra helyett 100 km/óra feletti sebességgel haladó motorkerékpáros és egy balra irányt változtató személygépkocsi között alakult ki közlekedési baleset. Az előző esettanulmányban bemutattuk, milyen következményei vannak annak, ha a motorkerékpár vezetője nem teszi fel azt a kérdést, hogy az érkezését észlelik-e.
Most pedig nézzünk meg egy másik elsőbbségi szituációt!
Az, hogy a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen a gyalogosnak elsőbbsége van a járművekkel szemben, a közúti közlekedésben szinte közhelyszámba megy. Legalábbis elméletileg. Az, hogy ennek érdekében a kijelölt gyalogos-átkelőhely megközelítésekor a járművezető részéről elvárható fokozott óvatosság és mérsékelt sebesség valójában mit jelent, úgy tűnik, már nem annyira kézenfekvő, pedig a KRESZ ezt is előírja. Vajon miért van az, hogy e szabály, amelyet elméletileg mindenki ismer, a gyakorlatban olyan nagyon kevéssé képes érvényesülni? Túlságosan mámorító az erő, amit egy autó vagy motor jelent, ha az a mi akaratunknak engedelmeskedik? Vajon miért nem képes az erősebb engedelmeskedni egy olyan szabálynak, ami a gyengébbet védi? Összerezzenünk még, amikor Sting egyik legjobb számában nem kifejezetten lágy szavak után azt dúdolja a fülünkbe, hogy ami egy dühödt csillagzat alatt születik, az soha semmi jóra nem vezethet? Értjük-e valójában, hogy milyen törékenyek vagyunk? És van-e merszünk végiggondolni, hogy erősnek vagy gyengének lenni nagyon relatív, és ez a kijelentés egy motoros esetében találó csak igazán…?
Elöljáróban leszögezhetjük, hogy az alábbi fejtegetések értelemszerűen csak olyan kijelölt gyalogos-átkelőhelyekre igazak, amelyek forgalmát nem szabályozza forgalomirányító fényjelző készülék.
A gyakorlattal rendelkező vezetők naponta láthatják, hogy a bevezetőben elképzelt belső párbeszédre a gyalogátkelőhely környékén alig kerül sor. A buszmegálló előtt kialakított gyalogátkelőhely felé közeledve például kevesen teszik fel a kérdést, hogy vajon mi történhet, ha a busz takarásából, de nem a gyalogátkelőhelyen haladva hirtelen kilép az úttestre egy gyalogos. A KRESZ utasításai arra vonatkoznak, hogy a gyalogátkelőhelyet miként kell megközelíteni, tehát nem arra, hogy magán a zebrán milyen sebességgel haladhatok. A jogalkalmazó ezért egy gyalogátkelőhely közvetlen közelében bekövetkezett balesetet büntetőjogi szempontból meghatározott esetekben hasonlóan értelmezhet, mint ha az a gyalogátkelőhelyen történt volna. Ez a megállapítás arra az esetre igaz, ha a baleset a jármű vezetője részéről elkerülhető lett volna a kijelölt gyalogosátkelőhely miatt elvárható fokozott óvatosság és mérsékelt sebesség mellett…
A következő esettanulmány egy gyalogátkelőhelyen bekövetkezett gyalogoselütésről szól.
A valóságban is megtörtént baleset előtti másodpercekben egy motorkerékpáros éjszakai látási viszonyok és gyér forgalom mellett egy egyenes útszakaszon haladva elért egy olyan kereszteződést, ahol az útját keresztező járművekkel szemben elsőbbséggel rendelkezett ugyan, de közvetlenül a kereszteződés után volt egy gyalogátkelőhely. A motorkerékpáros elsőbbségi helyzetének tudatában sebességének csökkentése nélkül behaladt a kereszteződésbe, és ezt követően a gyalogátkelőhelyen elütötte a neki jobbról balra áthaladó gyalogost. A forgalmi szituáció és a végeredmény az 1. sz. képsorozaton látható. Nem szükséges különösebben részletezni, mert talán enélkül is nyilvánvaló, hogy mind a gyalogos, mind a motoros alaposan összetörte magát a balesetben. Az adott útszakaszon a megengedett legnagyobb sebesség 50 km/h volt. A motorkerékpártól keletkezett féknyom illetve a jármű véghelyzete alapján műszaki szakértői eszközökkel a motorkerékpár ütközési sebessége pontosan behatárolható volt (44-47 km/h). Megállapítást nyert továbbá az is, hogy a motorkerékpár vezetője hol és mikor döntött a fékezés mellett, szakszóval élve a motoros reakciópontja meghatározhatóvá vált, és azt is tisztázni lehetett, hogy ekkor milyen sebességgel haladt a motoros. A számítások eredményei kimutatták, hogy a motorkerékpár vezetője 63-67 km/h sebességgel haladt a gyalogátkelőhely felé. Miután a motoros tényleges sebessége meghaladta a megengedettet, első ránézésre is nyilvánvalónak látszik, hogy a motorosnak fel kellett készülnie valamilyen, a sérüléseihez mérhető, a szó átvitt értelmében legalább olyan fájdalmas további következményekre, az ügy megítélése azonban valójában ennél összetettebb. Ne felejtsük el, hogy a közlekedési szabálysértési és büntetőjog mindig a „mihez képest?” kérdésével dolgozik, és a szabályoshoz viszonyítja a ténylegesen lejátszódott eseményeket. Nagyon fontos tehát magunkban megkérdezni, hogy hogyan kellett volna megközelíteni az adott gyalogos-átkelőhelyet. A motoros járműve vészfékezése mellett akkor döntött, amikor a motorral időben 1,8 másodpercre, térben pedig 29-31 méterre járhatott a gyalogos nyomvonalától.
A jogalkalmazó ilyen esetekben automatikusan felteszi azt a kérdést, hogy mit történt volna, ha a motorkerékpár vezetője a tényleges reakciópontban, azaz az ütközés pontjától 29-31 méterre nem 63-67 km/órás sebességgel haladt volna, hanem azzal a sebességgel, ami egy gyalogos-átkelőhely megközelítésénél elvárható. Persze ezen a ponton az olvasó joggal teheti fel a kérdést: mekkora az a bizonyos elvárható sebesség? Mindjárt rátérünk erre a kérdésre.
Műszaki szakértői eszközökkel kimunkálható volt, hogy azonos reakciópontból a motorkerékpár vészfékezéssel 50-54 km/óra, lassító fékezéssel 36-38 km/óra közötti sebességről lett volna megállítható a gyalogos áthaladási nyomvonala előtt. Ez azt jelenti, hogy ha a motoros betartotta volna a megengedett haladási sebességet, akkor a járművét vészfékezés alkalmazása esetén megállíthatta volna a gyalogátkelőhely előtt.
Első ránézésre úgy tűnik, hogy a fenti esettanulmány motoros részese nem „száguldozott” meggondolatlanul, hiszen a 60 km/óra körüli sebesség egy csöndes útszakaszon a városi közlekedésben olyan tempó, amelybe ugyan „bele van kalkulálva” egy tudott, kis mértékű sebességtúllépés, de azt a legtöbb ember a szabadság megbocsátható megnyilvánulásának tartja. Most lépjünk át azon a problémán, hogy egy olyan abszolút szabály, mint a sebesség, mennyiben tehető mérlegelés tárgyává a közlekedés során…
Foglalkozzunk inkább azzal, hogy a motorosnak mire kellett volna felkészülnie az adott forgalmi szituációban! Nem kellett volna-e felmerülnie benne, hogy a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen valaki áthaladhat előtte? A válasz a feltett kérdésre: nyilvánvalóan kellett volna. És vajon arra nem kellett volna gondolnia, hogy éjszakai fényviszonyok között egy gyalogos észlelésének feltételei mennyivel roszszabbak, mint ha nappali világosság árasztaná el az utcát? A válasz ugyanaz, mint az előbb. Végül: tisztában volt-e a motoros azzal, hogy a saját sebessége milyen nagy mértékben meghatározza a gyalogos észlelésének és az ennek megfelelő reagálásnak a lehetőségét? Úgy tűnik, ez az a pont, ahol a motoros egyre tanácstalanabbul tekint majd az őt faggatóra, mert látszólag triviális kérdések megfogalmazásának elmaradását kérik rajta számon, ráadásul azt próbálják vele elhitetni, hogy saját sérüléseit is önmagának köszönheti… A fent megjelölt sebességértékek alapján nyilvánvaló, hogy a vészfékezés a megengedett sebesség mellett kockázatos, ámde hatékony elhárítási módja lett volna a balesetnek akkor, ha a motoros betartja az 50 km/órás sebességkorlátozást. Csakhogy egy kijelölt gyalogos-átkelőhelyhez közeledve még az 50 km/óra is sok, ha emiatt nem észlelünk egy gyalogost, vagy észleljük ugyan, de esélyünk sincs elütés nélkül átengedni őt! A lassító fékezés a vizsgált esetben biztonságosabb módja a baleset elkerülésének, de csak akkor hatékony, ha a korábbi sebesség nem haladta meg a 36 km/órát (ld. fent). Jó, ha tudjuk, hogy ez az érték semmivel sem több annál, mint amit a jogalkalmazó meghatározott esetekben elvárhatónak tart egy kijelölt gyalogosátkelőhely megközelítésénél…
Forrás: Motorrevü 2006/8 - Szöveg: dr. Kollár Zsuzsanna (jogász), Dalos Attila (igazságügyi műszaki szakértő)
Korábbi Biztonságtechnika hírek:
Általában hosszú távra, legalább három-öt szezonra vesz az ember ruhát, sisakot stb-t. Hogy ennyi idő alatt garantáltan ne legyen baj a szett egy dara...
A SHARK ötlettára kifogyhatatlan! A francia gyár újító szelleme nem pihen, és 2011-re – a múltkor már bemutatott Vision-R sisak mellett – további fejl...
