Biztonságtechnika

Baleset-megelőzés: Kormányozni és megérteni

Néha jobb, ha nem ismerjük a történések teljes hátterét, inkább megelégszünk a részleges tudással. Mindenekelõtt akkor, ha
már az óvatos utánajárásnál kiderül, hogy a bonyolult összefüggések inkább összezavarják, semmint megmagyaráznák a dolgokat. Hasonlóképpen vélekedhetnénk magáról a
motorozásról is.



Miért van szükség mély értelmû mûszaki magyarázatokra, amikor valószínûleg a fizikai alapok ismerete nélkül is be tudunk kanyarodni a sarkon?


Tehát menjünk tovább, mintha mi sem történt volna? És mi történik, ha mégis baj van? Ha az élvezet a másodperc törtrésze alatt halálos pánikká változik? Persze a puszta elmélet ilyenkor sem segít sokat. Mégis, célzott edzéssel ezeket az ismereteket tökéletes tudássá formálhatjuk; aki valóban tudja, mi miért történik, az tudatosan befolyásolni is tudja az eseményeket.

A bonyolult fizikai folyamatok pontos ábrázolásához a 2D (www.2d-datarecording.com) elektronikai szakemberei, akik többek között a világbajnok Valentino Rossi mûvészi motorozását is rögzítik, szenzorokat szereltek fel a kísérleti nyúlnak kinevezett CBF 600-asra a rugóutak, a kormánymozdulatok, a kormányzási erõ, a gázmarkolat állása, a fordulatszám, a sebesség, és egészen rafinált módon a bedöntés mértékének mérésére.

Különösen a kockázatos sportágak esetében (és alapjában a motorozás is ezekhez tartozik) elengedhetetlen a mûszaki háttértudás ahhoz, hogy teljes mértékben átadhassuk magunkat az akciók, a dinamika és az adrenalin intenzív élvezetének. Aki tisztában van azzal, hogy mi a jelentõsége a bedöntés mértékének, a kerületi és az oldalirányú erõknek, a kormányzási impulzusoknak és a futómûgeometriának, az könnyebb helyzetben van olyankor, amikor a veszélyes helyzeteket kell pontosan mérlegelni, és nem csak a páni félelemtõl összeugrott gyomorral, több-kevesebb szerencsével fogja megúszni a bajt.

A finom kormánymozdulatokhoz kifogástalan kormányrendszer
szükséges – ez viszont nem mindig adott.

A mechanikai hibák oly mértékben befolyásolhatják a pilóta – általában nem is tudatosan végrehajtott – apró kormánymozdulatait, hogy még nagyobb sebességnél sem sikerül tiszta íven tartani a motort. A gép kóvályog, a pilótának alig sikerül tartania a kitûzött ívet, mivel képtelen olyan finoman kormányozni, ahogy az szükséges lenne. Érvényes ez a kanyarra éppúgy, mint az egyenes haladásra.



Mi lehet ennek az oka? Sok esetben az ilyen kedvezőtlen menettulajdonságokért a túl feszesre állított vagy éppen hibás, kopott kormánynyakcsapágy a felelős. Ha a Motorrad által végzett tartóstesztek tapasztalatait vesszük alapul, akkor látható, hogy a kormánynyakcsapágy – legyen szó kúpgörgős, vagy ferde hatásvonalú golyóscsapágyról (radiax-csapágy) – az állandó ellenőrzés és beállítás ellenére akár már 20 000 kilométer után is mutathat kopást. Mindezzel az a gond, hogy az alkatrészek megszorulása lassú folyamat, a pilóta általában észre sem veszi a hibát, csak csodálkozik, hogy még a megszokott útvonalán is csak fáradsággal, erős koncentrációval sikerül tisztán bevennie a kanyart. Az ok: a nagy súrlódási ellenállás és a már egyenesre állított kormánynál is szoruló csapágyak felerősítik a kormánymozdulatokat, amelyeket ezért folyamatosan korrigálni kell. Ezáltal a jármű haladása nyugtalanná válik. Javaslatunk: a motort emeljük középvagy oldaltámaszra úgy, hogy az első kerék ne érje a talajt, majd apró mozdulatokkal fordítsuk a kormányt az egyenesből jobbra és balra, azt vizsgálva, hogy mindkét oldalra ugyanolyan könnyedén jár-e. Ha bármelyik oldal felé akadozik, akkor átmeneti megoldásként a kopott csapágynál egy nyolcadnyi fordulatot lazítsunk a hornyos anyán (4. kép).
A túlságosan feszesre beállított vagy megfeszülve beszerelt kormánylengés-csillapító is lehet zavaró. Ezen általában segít, ha a csillapító dugattyúrúdjait szilikontartalmú olajjal óvatosan befújjuk, minimálisra csökkentve így a szimmeringek súrlódását.

Hasonló tünetek jelentkeznek túlságosan kis keréknyomás esetén. A folyamat általában itt is lappangva kezdõdik, mivel a levegõ lassan távozik a gumin keresztül vagy a nem tökéletesen szigetelõ felninél. És tegyük szívünkre a kezünket: vajon melyik motoros ellenõrzi elõírásszerûen 8-10 naponta a keréknyomást? A kissé nehézkes nyomásmérést sokan szívesen halogatják. Ugye? (5. kép). A túlságosan kis guminyomás negatív hatása elsõsorban kanyarban érezhetõ. A gumi nagyobb belapulása miatt a kormánymozdulatokhoz jóval nagyobb erõ szükséges, a kormányzási pontosság jelentõsen csökken, és a kopás is nagyobb mértékû. Zárt pályán 2,5-rõl

A kanyargás csak akkor élvezhető, ha ember és gép
kifogástalan állapotban van.

1,8 barra csökkentett guminyomásnál a Honda CBF 600-zal kanyarban 50 százalékkal nõtt meg a kormányzáshoz szükséges erõ, szlalomozáskor pedig, tehát amikor az első keréknek nagy kormányzási és oldalirányú erõket kell átvinnie az aszfaltra, a maximális sebesség 50-rõl 46 km/h-ra csökkent. Ráadásul a motor farrészén nagyobb mértékű bedöntéskor jelentkezõ pumpálás (a gumi oldalfalának erõs, ritmikus ütése), valamint a megnövekedett felállítónyomatékkal járó „pépes” kormányozhatóság miatt a kanyarstabilitás nagymértékben romlott. Nemcsak a technikának, hanem a pilótának is fel kell nõnie a feladathoz, amit a gyors egymásutánban bevett kanyarok jelentenek. Ilyenkor pedig a mentális felkészültség mellett a megfelelõ felszerelés is döntõ jelentõségû. Milyen a kilátás a sisakból? Egy hosszabb kanyarkombinációt is belátunk anélkül, hogy kényelmetlenül hátra kelljen hajtani a fejünket? Ha nem, akkor máris elfelejthetjük az önfeledt kanyargást. Hiszen ha csak görcsös fejtartás teszi lehetõvé azt, hogy távolabbra ellássunk, akkor szinte biztosan nem találjuk el az ideális ívet, hanem csak kóválygunk. Mindenekelõtt a szupersportgépek görnyedt üléspozíciójához van szükség olyan sisakra, amely megfelelõ kilátást tesz lehetõvé felfelé valamint elõrefelé (6. és 7. kép).



Ha a sisak nem ilyen, akkor a pilóta – e cikk szerzõjéhez hasonlóan – egy 10 milliméter vastag gumibetét behelyezésével megemelheti a sisakot, és ezáltal bõvítheti a látómezõt. A gyártók szerint viszont az ilyesfajta beavatkozások csökkenthetik a sisakok védõhatását.

Gyakran nem szentelnek neki túl nagy figyelmet, de messze nem mindegy, hogy a pilóta milyen kesztyût visel. Veszélyes lehet, ha a tenyér és a gázmarkolat között vastag ráncokba gyûrõdik a bõr, ha a kuplungolás vagy a fékkar behúzása tompa, definiálhatatlan érzéssé válik. Ez elsõsorban akkor jelent gondot, amikor villámgyorsan kellene váltani fullgázról vészfékezésre. Az ehhez hasonló helyzetekben az érzéseket pontosan közvetítõ, nem ráncolódó bõrkesztyû aranyat ér. Hiszen nincs annál rosszabb, amikor a gázt nem sikerül a kanyar elõtti fékezéskor teljesen visszatekerni, hanem a gázmarkolat megakad a kesztyû redõiben. Ilyenkor csak az segít, ha hirtelen utánakapunk. A legjobb példa: a tesztpilóták zárt pályán – függetlenül attól, milyen hideg van – szûk,

Fizika a mindennapokban – avagy miért nem dől el
a motorkerékpár?

behajlított ujjas versenykesztyût (8. kép) vesznek fel. Így a finommotorikus mozdulatok egy az egyben tevõdnek át a kormányra, valamint a gázra és a fékkarra.

A pilóta fizikai adottságainak megfelelõen beállított mûszerek legalább olyan fontosak, mint a megfelelõ ruházat. A kuplung- és a fékkart kinyújtott kezünkkel egy vonalban elérve kell tudnunk mûködtetni (9. kép). A gázmarkolat holtjátékát különösen a természetüknél fogva erõs terhelésváltási reakciókat tanúsító motorkerékpároknál a lehetõ legkisebbre kell csökkenteni, mivel óvatos gázadáskor a holtjátékmentes átvitel pontosabb adagolhatóságot tesz lehetõvé (10. és 11. kép). A váltó- és a fékpedálnál arra kell ügyelnünk, hogy úgy legyenek beállítva, hogy lábunkkal megerõltetés nélkül elérjük azokat. Nehéz helyzetbe kerülve a pilóta csak akkor tud a valóban fontos dolgokra koncentrálni, ha az összes kezelõszerv beállítása optimális.

„A kerekek giroszkopikus ereje nélkül a motor felborulna.” A tézis, amelyet sok régi motoros máig a stabil menettulajdonságok egyetlen helyes magyarázataként tart számon, csak részben igaz. Hiszen lassú haladásnál a giroszkopikus erõ egyáltalán nem számottevõ, és semmiképpen nem tudja a motorkerékpár relatíve magasan lévõ súlypontját egyensúlyban tartani.



Ilyenkor az adatrögzítés segít felismerni, hogy valójában mi is akadályozza meg azt, hogy a motor feldõljön. Kiderül, hogy mindezért az egészen finom, egy-két fokos, gyors egymásutánban jobbra és balra megtett kormánymozdulatok felelõsek. A sebesség növelésével ezek a kormányelfordulási szögek egyre kisebbek lesznek, mivel a kerekek stabilizáló giroszkopikus ereje csak ekkor kezd hatni a vázra. A lassú tempójú haladás sok más menethelyzethez hasonlóan egy többékevésbé labilis, állandó kormánymozdulatokkal egyensúlyban tartott helyzet.

A hajszálpontos kanyarvétel még nagyobb finommotorikus teljesítményt követel a pilótától. Mint ahogy azt az egyenes haladásnál való egyensúlyozásnál megfigyelhettük, már a kormány elfordulásának legkisebb változása is elegendõ ahhoz, hogy stabilizálja a motort. Hasonlóan mûködik a dolog kanyarodáskor is, ami jobban megnézve nem más, mint egy, a pilóta által automatikusan instabillá tett helyzet.

A gyors országúti kanyarvétel általában négy alapvetõ folyamatból áll. Elõször a sebességet a kanyar ívének megfelelõen csökkentve elérjük az ív kezdõpontját. Eközben a pilóta megbecsüli a fékút hosszát, ami ahhoz szükséges, hogy nagyobb sebességrõl lassulva pontosan a kanyar érintési pontján érje el a kívánt dõlési helyzetet. Ez az igen bonyolult folyamat a másodperc törtrésze alatt játszódik le.

Ha például elértük egy balkanyar kezdõpontját, akkor a pilóta egy kis kormánymozdulatot tesz a kanyar irányával ellentétesen, azaz jelen esetben jobbra. Ez az impulzus kimozdítja a motorkerékpárt, illetve a súlypontot az egyensúlyi helyzetbõl, ami azzal jár, hogy a gép balra dõl (13. kép). Ebben a fázisban ezenkívül a motor fékezõnyomatéka miatt az adott sebességfokozattól és fordulatszámtól függõ mértékben csökken a sebesség. Ezt a sebességcsökkenést a pilótának szintén bele kell kalkulálnia a kanyarodás menetébe.

Ha a kormány az elsõ kormánymozdulat után így, azaz jobbra fordított helyzetben maradna, akkor a motor teljesen kibillenne az egyensúlyából, és egyszerûen balra eldõlne. Ezért a pilótának egy finom, a kanyar belseje felé végrehajtott kormánymozdulattal mérsékelnie kell a bedõlést, és stabilizálnia a motor helyzetét (14. kép). Ha állandó sebesség mellett jobban be kell dönteni a motort, például akkor, ha a kanyar szûkül, akkor ismét szükségessé válik egy kormánymozdulat az ellenkezõ irányba.

A kanyar érintési pontján a pilóta megfelelõ mértékû gyorsítással határozza meg a kanyarvétel további ívét. Hiszen a gyorsulás miatt megnövekszik a centrifugális erõ, és a bedöntött helyzetbõl ismét felállítja a motort. Ha nem szükséges növelni a sebességet, például azért, mert egy újabb kanyar következik, akkor a centrifugális erõt a kanyar belseje felé való kormányzással, azaz a kanyar sugarának csökkentésével növelhetjük. A hatás mindkét esetben ugyanaz: a motor a lehetõ legkisebb erõkifejtésnek köszönhetõen felegyenesedik.

A „Tökéletes vezetéstechnika a motorrevüvel” második részében arról lesz szó, hogyan lehet kanyargós úton a lehetõ leghatékonyabban kihasználni a gáz, a fék és a bedöntés adta lehetõségeket, valamint hogy az országúton melyek azok az ideális ívek, amelyek nemcsak biztonságosak, hanem gyorsak is.


Forrás: Motorrevü - 2006.12

Korábbi Biztonságtechnika hírek:

2019-05-17 péntek Ingyen motoros farmer

2011-06-01 szerda Új SHARK Race-R Pro és Race-R Biztonság és kényelem még felsőbb fokon!

A SHARK ötlettára kifogyhatatlan! A francia gyár újító szelleme nem pihen, és 2011-re – a múltkor már bemutatott Vision-R sisak mellett – további fejl...

2010-08-25 szerda Világító Shark bukósisakok

Világító Shark bukósisakokMint ismeretes, a motorkerékpár-személyautó ütközések jó részénél az autós észre sem veszi a motorost. A sötétben foszforesz...

Kiemelt akciós termékeink