Biztonságtechnika

Baleset-megelőzés: sávváltások – szabálytalanul

Mottó: „Az emberek nem azért ítélkeznek a minőség felől különféleképp, mert a minőség különféle, hanem mert az embereket különböztetik meg egymástól tapasztalataik.”

(Robert M. Pirsig: A zen, meg a motorkerékpár-ápolás művészete)

Robert M. Pirsig nehéz, de kalandos útra hív minket abban a könyvben, amelyben a mottóként kiválasztott megállapítást megosztja velünk. Magatartásunk minősége, vagyis az, hogy mindennapi tevékenységeinkben mennyire közelítünk az optimálishoz, a közlekedésben különös jelentőségre tesz szert. Az optimálisnak tekinthető cselekvés ugyanakkor feltételezi, hogy tisztában vagyunk bizonyos fizikai összefüggésekkel.

Már korábbi cikkeinkben is igyekeztünk meggyőzni a Motorrevü olvasóit arról az örök igazságról, miszerint a közúti közlekedésben látni és látszani tudni a minőséget meghatározó két elsődleges tényező. Célunk a következő eset bemutatásakor és az azt megelőző elmélkedés során is az, hogy megértessük, mekkora kockázattal jár, ha a közlekedésben a minőség e két tényezőjének hiányát saját bőrünkön kell megtapasztalnunk…

Mielőtt elemezzük a kiválasztott baleset körülményeit, érdemes megismerkednünk az emberi észlelés mögött meghúzódó tudományos elméletek alapjaival! A szemünkben kétféle receptor van, melyek két különböző célt szolgálnak. A pálcikák éjszakai látásra alkalmasak, alacsony fényintenzitásnál működnek, és színtelen fényérzékletet eredményeznek. A csapok a nappali látásban a legjobbak, a magas fényintenzitásra válaszolnak, és színlátást eredményeznek.
Amikor egy tárgyat jól akarunk látni, a szemünket úgy mozgatjuk, hogy a tárgy képe a retinánk közepére, a foveának nevezett területre vetüljön. A tárgyról visszaverődő fény tehát érintkezésbe kerül a receptorokkal, ami beindítja azt a folyamatot, amely végeredményben egy impulzus formájában az agyban végződik. Az agy feldolgozza ezt az információt, és adott esetben utasítást ad a cselekvésre. Gondoljuk meg: a jármű vezetésekor nemcsak az észlelés, hanem maga a cselekvés is összetett, hiszen bármilyen manővernél egy rajtunk kívül álló dologra kell hatnunk annak érdekében, hogy az történjen, amit mi szeretnénk. (Pl. a fékrendszernek van egy normál felfutási ideje, sőt maga a fék is csak meghatározott késedelemmel képes reagálni a pedál megnyomására vagy a fékkar meghúzására!)
Bonyolultnak hangzik, de ezek után talán mégis könnyebben érthető, hogy a műszaki szakértői gyakorlatban miért használjuk a reakcióidő fogalmát mint olyan időtartamot, amely egy inger felbukkanásától cselekvés (reagálás) nélkül telik el, mégsem tekintjük azt rendellenesnek. 

E késedelem mértékét átlagos képességekkel rendelkező személy esetében 1 másodperc körül szokták figyelembe venni. A tragikus körülmények között elhunyt Forma–1-pilóta, Ayrton Senna 0,15 másodperc alatt (!) reagált kormánykorrekcióval arra az ingerre, hogy az egyik kerékből egy csavar kiesett, amibol látszik, hogy a valóságban az átlagos reakcióidőnél lényegesen jobbak is léteznek, ugyanakkor az is nyilvánvaló, hogy egy átlagember reakcióképessége nem mérhető Sennáéhoz. Talán az sem szorul további magyarázatra, hogy látni valamit még nem azonos azzal, hogy a látványt az agyunk feldolgozta, és hogy arra a szükséges válaszreakció kivitelezése is megkezdődött.

Hétköznapi nyelvre lefordítva a fent kifejtettek azt jelentik, hogy például egy kereszteződéshez közelítve a forgalomirányító jelzőlámpa pirosra váltását követően átlagosan akár egy másodperc is eltelhet tényleges fékezés nélkül.

Vajon mire elég egy másodperc?

Találunk-e a hétköznapi életben olyan cselekvést, amelyre 1 másodperc elegendő? A műszaki szakértői tapasztalatok szerint a balesetek 95%-a úgy következik be, hogy a veszélyhelyzet kialakulása és az ütközés között csupán közel 2 másodperc telik el.

Gondoljuk meg: az emberi reakcióidő a veszélyhelyzet kialakulásától az ütközésig eltelt időnek adott esetben 50%-a is lehet. Más szavakkal: egy veszélyhelyzetben a rendelkezésünkre álló idő fele azzal telik el, hogy általunk nem befolyásolható biológiai törvényszerűségek miatt semmit nem teszünk az elhárítás érdekében!!



Fordítsuk le az 1 másodpercet az út és sebesség viszonylatára. Ha valaki 50 km/h sebességgel halad, akkor egyetlen másodperc alatt kb. 14 métert tesz meg. Bárki utánaszámolhat, hogy 120 km/h sebességgel haladva az 1 másodperc alatt megtett út kb. 33 m!!

Lássunk ezek után egy konkrét esetet!

Adott egy osztott pályás út, amely egy irányban három forgalmi sávból áll. A középső forgalmi sávban halad egy tehergépkocsi, kb. 50 km/h-s sebességgel. Az adott útszakaszon a közúti jelzőtáblával jelzett megengedett legnagyobb sebesség 70 km/h. A forgalom nagy, összefüggő járműoszlopok alakulnak ki. A tehergépkocsi mögött, vele azonos irányban – tőle még meglehetősen nagy távolságban – egy minimum 100 km/h-s sebességgel (nem kizárhatóan 120-szal) haladó motorkerékpár közlekedik, a gyorsabb előrejutás érdekében a forgalmi sávokat folyamatosan változtatva. (Ez két egyénként is veszélyes közlekedési szabályszegés, amelyek együtt felerősítik egymás hatását). A tehergépkocsi vezetője – forgalmi sávváltoztatásba kezd a belső forgalmi sáv irányába. A forgalmi sávváltoztatás nem hirtelen, hanem elnyújtott. A KRESZ szerint, ha az úttest azonos irányban kettőnél több forgalmi sávból áll, a harmadik és a további (belső) forgalmi sávokra – a balra kanyarodás esetét kivéve – ráhajtani csak személygépkocsival szabad. Ebből tehát az következik, hogy a tehergépkocsinak ebben az esetben a belső forgalmi sávban semmi keresnivalója nincs. Ez azért fontos, mert a bizalmi elv alapján erre a sávváltoztatásra – lévén hogy az szabálytalan – a többi közlekedőnek, és így a motorkerékpár vezetőjének sem kell számítania. Nagyon nem mindegy azonban, hogy erre az egyébként szabálytalan magatartásra való reagálásra a motorosnak mekkora út és idő áll rendelkezésre!
A motoros nagyjából akkor kezd a belső forgalmi sáv irányába sávváltoztatásba, amikor a tehergépkocsi vezetője is ugyenezt teszi. Csakhogy kettőjük között lényeges különbség van. A motoros minimum kétszer akkora sebességgel halad, mint a tehergépkocsi, másrészt hirtelen vált sávot, borzasztóan rohan valahová, minden veszélyérzet nélkül...

Az azonban biztos, hogy a fent idézett szabály szerint a motorosnak ebben az esetben éppúgy nincs semmi keresnivalója a belső forgalmi sávban, mint ahogy a tehergépkocsinak. A motoros részéről ez tehát már a harmadik közlekedési szabályszegés! Gondoljuk meg: minél több vagy minél durvább szabályszegést követ el valaki, a többiek számára az ő közlekedése annál nehezebben kiszámítható! (És ami legalább ennyire fontos: biológiai okokból még tényleges észlelés esetén is lassabban reagálunk egy szabálytalansága miatt váratlan eseményre, mint egy olyanra, amelyre számítunk. Ennek egyszerű oka van: Ilyenkor a meglepődés további – az 1 másodpercen túli – időoveszteséget okoz.)

Nem sokkal saját forgalmi sávváltoztatásának befejezése után a motorkerékpár vezetője rájön, hogy a teherautó belső forgalmi sávba való behaladása számára veszélyhelyzetet hozott létre, és ekkor – még mindig nem lassítva – a belső forgalmi sáv bal szélén igyekszik elhaladni a tehergépkocsi mellett, azt tervezve, hogy a még nem teljesen egyenesen haladó, mert sávváltoztatásban lévő másik járművet balról megelőzi (!).

A motorkerékpár vezetője tehát a maga részéről „hozzátett” a történethez egy negyedik szabályszegést is. A KRESZ szerint ugyanis a párhuzamos közlekedésre alkalmas úttesten tilos két jármunek – az egy nyomon haladó jármu melletti elhaladást kivéve – ugyanabban a forgalmi sávban egymás mellett haladni.

A rosszul megválasztott, ráadásul szabálytalan elhárítással további értékes idő telik el...
Mire a motorkerékpár vezetője rájön, hogy az ütközést – egész pontosan a tehergépkocsi utolérését – így nem kerülheti el, és intenzív fékezésbe kezd, addigra késő, hiába kezd kapkodni; miközben fékez, még megkísérli jobbra kormányozni a motort, de ennek ellenére a motorkerékpár nekiütközik a tehergépkocsi bal hátsó sarkának. A motoros teste előrelendül, és egyébként bukósisakkal védett feje iszonyatos erővel nekicsapódik a tehergépkocsinak, majd az úttestre zuhan. Az eredményt ezek után nem kell részleteznünk...

Most nézzük meg a fenti történetet úgy, mintha a tehergépkocsi vezetőjének helyében lennénk! A tehergépkocsi vezetője a manőver kezdetén nem lát semmit, majd annak végén csak egy csattanásra lesz figyelmes, ami – mint utólag számára kiderült – egy motorkerékpár ütközéséből származik. De vajon nagyobb körültekintés mellett módja lett volna-e a tehergépkocsi vezetőjének ezt elhárítani?

A tehergépkocsi vezetője által végrehajtott sávváltási folyamatnak az átlagos időszükséglete kb. 4 másodperc. Mindez azt jelenti, hogy a motoros, ha 120 km/h sebességgel jön, akkor a sávváltás megkezdésekor még a tehergépkocsi mögött 130-140 méterre van. Függetlenül attól, hogy kanyarodik-e az úttest (ami az észlelés esélyét tovább csökkenti) vagy sem, a tehergépkocsi vezetője számára a motorkerékpár fizikai észlelhetoségének a feltételei rendkívül rosszak, ugyanis a motorkerékpáros által jelentett veszélyhelyzet csupán a tehergépkocsi domború tükrén keresztül észlelhető. A velünk párhuzamosan haladó járművek ottlétének, valamint haladási sebességének helyes felmérésére csak akkor van lehetőségünk, ha hoszszabb ideig fókuszálunk a tükörben, vagy többszöri pillantásváltást eszközölünk. Ennek átlagos időszükséglete 2 másodperc körül van. A tehergépkocsi vezetője megkezdi a sávváltását, majd optimális esetben a tükörben folyamatosan ellenőrzi a mögöttes forgalmat. A motorkerékpárost legkorábban 2 másodperc után veheti észre, majd további 1 másodperc telik el, amíg a motorkerékpár által keltett veszélyhelyzetet mint külső információt feldogozza (reakcióidő). Ezt követően a tehergépkocsi vezetőjének 1 másodperce marad arra, hogy a mögötte érkező motorossal való ütközés elkerülése érdekében bármiféle elhárító manővert tegyen. Nyilvánvaló, hogy ezek után nincs elegendő idő a cselekvésre.


Ugyanezt a folyamatot a motorkerékpáros szempontjából is levezethetjük.

Nézzük csak: A motorkerékpáros vállalja a kockázatot, hogy a megengedett haladási sebesség majdnem duplájával halad. Az orvosi kutatások szerint ezzel egyúttal azt a többletkockázatot is felvállalja, hogy látótere a sebességtúllépés miatt beszűkül (bármilyen hihetetlen, de igaz!), vagyis a közlekedése szempontjából fontos körülmények nehezebben lesznek számára észlelhetők. Az emberi észlelés korlátai miatt a tehergépkocsi sávváltási manőverét a motoros csak akkor észlelheti, amikor a tehergépkocsi már részben ráhaladt a két forgalmi sávot elválasztó szaggatott vonalra. Eddig 2 másodperc telt el. Ezt követi a motoros reakcióideje, és neki is marad a cselekvésre 1 másodperce! Ekkor a két jármu között 35 m van, és a motorosnak 120 km/h sebességrol kellene 60 km/h-ra lassulni, hogy az ütközés ne következzen be. Ugye belátható, hogy ez lehetetlen...



Forrás: Motorrevü - 2006.11

Korábbi Biztonságtechnika hírek:

2020-06-10 szerda Hosszabb jótállás, nagyobb biztonság – akár hat év garancia sisakra és motoros ruhákra

Általában hosszú távra, legalább három-öt szezonra vesz az ember ruhát, sisakot stb-t. Hogy ennyi idő alatt garantáltan ne legyen baj a szett egy dara...

2019-05-17 péntek Ingyen motoros farmer

2011-06-01 szerda Új SHARK Race-R Pro és Race-R Biztonság és kényelem még felsőbb fokon!

A SHARK ötlettára kifogyhatatlan! A francia gyár újító szelleme nem pihen, és 2011-re – a múltkor már bemutatott Vision-R sisak mellett – további fejl...

Kiemelt akciós termékeink