Biztonságtechnika

Baleset-megelőzés: Jogos elsőbbség

Fontenelle, a francia filozófus és író szerint „ha helyesen akarnánk megítélni mindazt, ami a világon történik, ahhoz az kellene, hogy csak szemlélői legyünk, nem pedig lakói”. Cikksorozatunk elkövetkező darabjaiban a fenti alapigazságra fogunk példát mutatni a közúti közlekedés területéről, miközben e lap olvasói megismerhetik, hogy a szerzők, akik a közlekedési viszonyoknak egyszerre külső „szemlélői” és résztvevői, milyen döbbenetes tapasztalatokhoz jutnak munkájuk során. Mindezen tapasztalatokból olyan következtetések adódnak, amelyeket résztvevőként talán nehezebben tudatosítunk magunkban, mint szemlélőként...


Mielőtt rátérnénk a közúti közlekedés legfontosabb szabályainak elemzésére, és arra, hogy e szabályok be nem tartása milyen veszélyforrásokat rejt, tekintsük át vázlatosan, hogy e szabályoknak és a szabályszegések következményeinek a közlekedési büntetőjog szempontjából mi a jelentősége.

A magyar büntető törvénykönyv kimondja, hogy aki a közúti közlekedés szabályainak megszegésével másnak vagy másoknak gondatlanságból súlyos testi sértést vagy még ennél is súlyosabb következményt (pl. maradandó fogyatékosságot vagy halált stb.) okoz, bűncselekményt követ el. A büntetőjogi felelősség alapja tehát a KRESZ valamely rendelkezésének megszegése, mindez azonban csak akkor von maga után büntetőjogi szankciót, ha a szabályszegés eredménye minimum súlyos testi sértés, amelyet egy másik személy szenved el. Az „önokozás” – vagyis az önmagunknak okozott súlyos testi sértés – értelemszerűen nem von maga után büntetőjogi szankciókat. Minél súlyosabb a következmény, a törvény szerint annál súlyosabb büntetésre számíthat a szabály megszegője. A súlyos testi sértés körébe az igazságügyi orvosszakértés a 8 napon túli büntetőjogi gyógytartamú sérüléseket sorolja. Ilyen például a csonttörés, ízület- illetve idegsérülés stb. Mindezekkel azért nem érdemes nagyobb terjedelemben foglalkozni, mert az ember csak az előidéző okokra tud hatni, és amikor az okot szolgáltató szabályszegés már megtörtént, az eredményt sokszor olyan további tényezők (pl. a jármű aktív és passzív biztonsági felszereltsége) befolyásolják, amelyeket emberi erővel többnyire már nem „formálhatunk”. Mindössze annyit érdemes még megjegyezni, hogy a 8 napon belül gyógyuló, úgynevezett könnyű sérülés (pl. egy enyhe fokú agyrázkódás) okozása esetén a közúti közlekedési szabály megszegője szabálysértést követ el, amely lényegesen enyhébb szankciókat von maga után, mint a bűncselekmény. Tudnunk kell ugyanakkor azt is, hogy akár szabálysértés, akár bűncselekmény miatt vonnak valakit felelősségre, a vele szemben alkalmazott szankció szigorát az általa elkövetett közlekedési szabályszegés jellege is befolyásolja majd. Enyhébb büntetésre számíthat például az, aki a hátramenet szabályainak megszegésével okoz valaki másnak mondjuk lábtörést, mint az, aki ugyanezt az eredményt például egy forgalomirányító fényjelző készülék piros jelzése ellenére egy kereszteződésbe való behaladással idézi elő. Bevezető gyanánt talán még annyit érdemes megjegyezni, hogy pusztán a véletlen dönti el: a szabályszegőből egyszersmind áldozat is válik, vagy õ lesz az, akit felelősségre vonnak… Mielőtt konkrét ügyek elemzésébe kezdenénk, érdemes az egyes közlekedési szabályok tartalmát végiggondolni.

Kezdjük elemzéseinket a közúti közlekedés egyik legalapvetőbb fogalmával, az elsőbbséggel, amelyhez a gyakorlatban a legnagyobb jelentőségű problémák kötődnek!

Tudjuk-e vajon, mit jelent az elsőbbség a közúti közlekedésben? A KRESZ szerint az elsőbbség továbbhaladási jog a közlekedés más résztvevőjével szemben. Az elsőbbségnek – az elsőbbség alanyai szerint – nagy általánosságban két fajtája van: a járművek vezetőit illetve a gyalogosokat megillető elsőbbség. Foglalkozzunk most az előbbivel! A KRESZ kimondja, hogy azt a járművet, amelynek elsőbbsége van, az elsőbbségadásra kötelezett nem kényszerítheti a haladási irányának vagy sebességének hirtelen megváltoztatására. Talán nem kíván különösebb magyarázatot az az állítás, amely szerint mind az irány, mind a sebesség hirtelen megváltoztatása nagyobb veszélyt jelent az egy nyomon haladó jármű – vagyis a motorkerékpár – esetén, mint azon járműveknél, amelyek kettőnél több „ponton” fekszenek fel az úttesten. Mindennek azért van különös jelentősége, mert egy motorkerékpár vezetője – éppen e jármű borulékonysága miatt – akkor is összetörheti magát, ha a motorkerékpár egy elhárító manőver következtében nem ütközik a másik járművel.

Az elsőbbség célja nem más, mint elkerülni annak lehetőségét, hogy egy útkereszteződésben – vagy bárhol máshol, ahol a közlekedés két résztvevője között az áthaladás sorrendjét szabályozni kell – két jármű (illetve egy jármű és egy gyalogos) egyszerre legyen jelen a tér egy adott pontján. A másik közlekedő elsőbbségi jogát – a KRESZ szerint – az is megsérti, aki ugyan szerencsésen kimenekül egy ilyen típusú találkozás veszélyéből, de a végeredmény nem az õ érdeme, hanem az elsőbbségi jog jogosultjának rendkívüli elhárítását dicséri. Az elhárítás során pedig – amint arra a fentiekben már utaltunk – a motorkerékpár vezetője és utasa jobban ki van téve a sérülés veszélyének, mint egy személygépkocsi, tehergépkocsi vezetője illetve utasa.

A gyakorlati tapasztalatok azt mutatják, hogy a legtöbb esetben egy baleset nem azért jön létre, mert a közlekedés résztvevői nem tudták, hogy az adott forgalmi szituációban valakinek elsőbbséget kell biztosítania egy másik közlekedő számára, hanem azért, mert mindenki meglehetősen nagyvonalúan értelmezi az elsőbbség fogalmát. Ne felejtsük el tehát, hogy az elsőbbség kérdése nemcsak útkereszteződésben merülhet fel, ezért elméletileg minden következő fejtegetésünk más elsőbbségi viszonyokra is irányadó lehet jármű és jármű közötti relációban. A jármű és a gyalogos viszonyára majd a későbbiekben, a cikksorozat más részeinél térünk ki.)

Az elsőbbségi viszony kötelezettjének helyzetét talán könnyebb belátni, mint a jogosult oldalát. A jogosult oldalát vizsgálva legelőször is jó, ha tudjuk, hogy az elsőbbség soha sehol nem jelent valamiféle abszolút fogalmat! Ahhoz, hogy motorkerékpáron utazva, például egy alárendelt útról érkezővel szemben valóban elsőbbséget élvezzünk, általánosságban teljesülnie kell két feltételnek: az elsőbbségadásra kötelezettnek észlelnie kell azt, hogy egy motorkerékpáros felé közeledik, és azt is fel kell tudnia mérni, hogy a motorkerékpár nagyjából mikor érhet arra a helyre, ahol esetleg találkozhatnának. Gondoljuk meg, hogy egyik feltétel teljesülése sem csak az elsőbbség kötelezettjén múlik!

Az egyik legfontosabb kritérium tehát az, hogy a motorkerékpárosnak észlelhetőnek kell lennie. Ez nagyjából az út és a jármű kivilágításának és az adott útszakasz beláthatóságának (kanyarok, bukkanók stb.) problematikájával esik egybe.

A másik feltétel pedig a sebesség mint meghatározó tényező kérdésével függ össze. Abban az esetben, ha a védett útvonalon haladó motorkerékpáros sebessége a megengedett haladási sebességet bizonyos mértékben túllépi, akkor a fizikai észlelhetőség feltételei romlanak, és az elsőbbség biztosításához szükséges információk sok esetben nem jutnak el a másik félhez. Gondoljunk bele például abba, milyen nehéz felmérni egy szemből érkező és egyenesen továbbhaladó motorkerékpár sebességét! (Mindez lényegesen könnyebb, ha a motoros mozgását oldalirányból van módunk megfigyelni.) És gondoljuk meg azt is, hogy e sebességnek mekkora jelentősége van akkor, ha például egy útkereszteződésben egy személygépkocsi vezetőjeként azt kell eldöntenünk, hogy biztonságosan megkezdhetjük-e a balra nagy ívben való kanyarodást! Az ilyen személygépkocsi vezetőjét, mint elsőbbségadásra kötelezettet, könnyen megtévesztheti a motorkerékpáros haladási sebessége. Gondoljunk csak bele! Hétköznapi városi közlekedésben még a gyakorlattal rendelkező járművezető is csupán 50-100 méteres távolságból gyűjti össze a számára szükséges információt egy közlekedési szituációban, tehát egy kereszteződésben való áthaladás során a tekintetünkkel a legtöbb esetben csupán a fenti távolságig pásztázzuk át a környezetet. Az emberi érzékszervek és az agy – természetesen mindenféle számszerűsítés nélkül – pillanatok alatt feldolgozza azt, hogy ha nekem kevesebb időre van szükségem a kereszteződésen való áthaladásra, mint amennyi idő alatt a tőlem mondjuk 50 méterre lévő, 50 km/h-s sebességgel közlekedő járműnek ahhoz kell, hogy az útkereszteződéshez érjen (legyen ez mondjuk közel 4 másodperc), akkor megkezdhetem járművem gyorsítását a kereszteződésben való áthaladás érdekében. Igen ám, de a vizuális és hallás útján végbemenő érzékelés nem mindig nyújt információt arról, hogy a motorkerékpár milyen sebességgel közlekedik. Azt többnyire csak feltételezzük, hogy hozzánk hasonlóan õ is betartja a városi közlekedésben általánosan előírt sebességhatárt. Ha a motorkerékpáros 50 km/h helyett 80 km/h-s sebességgel közlekedik, akkor a fenti 4 másodperces időtartam, amely a kereszteződésen való problémamentes áthaladáshoz szükséges, rögtön 2 másodpercre csökken, és ebben az esetben a közlekedési konfliktus már létre is jött. No de nézzünk erre egy konkrét példát!

Történt egyszer, hogy egy személygépkocsi vezetője egy parkolóhelyről egy forgalmas budapesti kétsávos út úttestjére szeretett volna – balra elindulva – ráhajtani. A külső sáv közepéig hajtott ki, amikor észlelte a mögötte, a külső sávban közlekedő, irányváltoztatás nélkül továbbhaladni szándékozó motorkerékpár vezetőjét, de ekkor már semmit sem tudott tenni az ütközés elkerülése érdekében. A motorkerékpár vezetője fékezett, és a motort balra döntötte, majd bekövetkezett az ütközés. Az eredmény az alábbi képeken látható.

A gépkocsi vezetôje úgy ítélte meg, hogy van ideje a manőverre


"A motorosnak elsőbbsége volt, de nem a megengedett sebességgel haladt"

Esetelemzés

Még a laikus is látja, hogy itt a motorkerékpáros részéről szó sincs 50 km/h-s haladási sebességről. (Biztos, hogy látja?) Az ütközési pont előtt hosszan kirajzolódó féknyom alapján megállapítható, hogy a motorkerékpáros haladási sebessége 110 km/h fölött volt, és csupán az ütközés pillanatára lassult le a jármű 100 km/h körüli sebességre. Vajon kijelenthetjük-e azt, hogy az ütközéshez vezető veszélyhelyzetet kizárólag a személygépkocsi vezetője hozta létre? Nyilvánvalóan nem! Az a motorkerékpár-vezető, aki így közlekedik, azt kockáztatja, hogy a visszapillantó tükörbe tekintés pillanatában a személygépkocsi vezetője még nem látja őt, vagy látja ugyan, de a motorkerékpár megtévesztően nagy sebessége miatt képtelen felmérni, hogy a motorkerékpár mennyi idő múlva fog arra a helyre érni, ahova maga a személygépkocsi vezetője is el szeretne jutni. Bármelyik helyzet áll is elő, a bekövetkező eredmények rendkívül súlyosak: a motoros megsérül, milliós anyagi kár keletkezik a járművekben, és néhány egyéb tárgyban (pl. közvilágítási oszlopokban stb.) a helyszíni szemle idejére elrendelt forgalomkorlátozás miatt a közlekedés a baleset környezetében megbénul, a járművezetők társadalma pedig megerősítve látja saját korábbi meggyőződését arról, hogy a motorkerékpárok vezetői felelőtlen száguldozók…

Elborzasztó! És mindez azért következik be, mert valaki nem tartotta be a „Látszani!” alapszabályát, amelyet még gyermekkorunk parancsszavai között rögzítettünk, amikor közlekedni tanítottak bennünket...

Forrás: Motorrevü 2006/8 - Szöveg: dr. Kollár Zsuzsanna jogász, Dalos Attila (igazságügyi műszaki szakértő)

Korábbi Biztonságtechnika hírek:

2019-05-17 péntek Ingyen motoros farmer

2011-06-01 szerda Új SHARK Race-R Pro és Race-R Biztonság és kényelem még felsőbb fokon!

A SHARK ötlettára kifogyhatatlan! A francia gyár újító szelleme nem pihen, és 2011-re – a múltkor már bemutatott Vision-R sisak mellett – további fejl...

2010-08-25 szerda Világító Shark bukósisakok

Világító Shark bukósisakokMint ismeretes, a motorkerékpár-személyautó ütközések jó részénél az autós észre sem veszi a motorost. A sötétben foszforesz...

Kiemelt akciós termékeink